«Без развития единой транспортной системы в ЕАЭС не будет экономической интеграции» | Продолжение проекта «Русская Весна»

«Без развития единой транспортной системы в ЕАЭС не будет экономической интеграции»

В отношениях России и Китая на смену прежнему «примитивному» торговому обороту приходит сотрудничество в энергетике и сфере высоких технологий — таких как ракето- и самолетостроение, все больше растет роль инфраструктурных проектов. Страны обсуждают перспективы международного транспортного коридора и ВСМ, встроенных в «Экономический пояс Шелкового пути». О том, насколько значимы для двух стран совместные транспортные нити, об интересе Китая к Северному морскому пути, о единой транспортной системе евразийского пространства, без которой невозможно прорывное развитие, в интервью Накануне. RU рассказал эксперт клуба «Урал-Евразия», директор департамента международных отношений УрФУ Александр Бурнасов.

Вопрос: На саммитах ШОС все больше говорят о сопряжении евразийского интеграционного проекта и Китайского шелкового пути. В частности, озвучивались планы строительства международного транспортного коридора Москва-Пекин, стоимость которого оценивалась в $1 трлн. Жив ли этот проект и насколько он реально востребовании в ближайшем будущем?

Александр Бурнасов: Есть говорить про транспортный коридор, модернизацию дороги и ее автомобильного сегмента, то потребность в этом объективно есть. Трасса М-5, которая идет на Челябинск, особенно в зимний период, очень аварийна. Понятно, что строительство будет требовать колоссальных денег и тут некорректно сравнивать стоимость с китайскими, европейскими расценками. У нас свое законодательство, которое требует того, чтобы застройщик, который строит дорогу, выкупал определенные объекты, землю — это то, что не предусматривается в Европе, где государство просто изымает эти земли и не «вешает» это на конкретного застройщика. Километр в Москве может реально строить миллиарды рублей, когда нужно выкупить все дома, квартиры у жильцов, и это делает не государство, а застройщик. И тут вопрос конкретного технологического проекта, который будет. Надо ли модернизировать эту трассу? Да. Но вопрос в инвестициях.

Если это будет бесплатная дорога, то инвестор должен понимать, как он будет окупать затраты. Если это будет для китайского государства, то оно понимает, что по этой дороге автомобили повезут китайские товары и за счет этого оно снизит свои издержки и готово вложить, условно говоря, 400 млн в этот проект, тогда это надо приветствовать. Если речь идет об оплате дороги, нужно смотреть расценки, потому что в нашей ситуации мы понимаем, что любой будет выбирать низкую цену, будет искать бесплатный участок, даже по грунтовой дороге. Но стоит ли строить эту инфраструктуру? Да, но есть какая-то планка в виде цены авиа- или железнодорожного билета, чтобы поехать по этой трассе.

Если построить не просто дорогу, а инфраструктуру обслуживания, можно получить мультипликативный эффект. Это будет способствовать массовому туризму, и мы, помимо транспорта, получим эффект мобильности. Это тот инструмент, который позволяет развиваться экономике.

Вопрос: Еще один масштабный проект — высокоскоростная магистраль, соединяющая столицы России и КНР, получил некоторое время назад новое дыхание. Что скажете о его востребованности и перспективах?

Александр Бурнасов: Это очень большой проект, а их всегда очень сложно оценивать. Он может «выстрелить», а может и нет. Ставка очень большая, мы можем победить и сорвать большой куш, но можем и проиграть.

Вопрос решают сами жители, будут они пользоваться этой магистралью или нет. Никто не подвергает сомнению существование маршрута № 1 — Москва-Владивосток, потому что он окупаем. А была проблема, связанная с региональными перевозками — пригородными электричками. С одной стороны, они системообразующие, с другой стороны — неокупаемы. И что в этой ситуации делать? Население не готово платить, должен платить кто-то другой-либо бюджет, либо компания должна нести убытки. Но в рыночных условиях компания не готова нести убытки, и тогда надо искать новые маршруты, находить логистические решения.

Проект ВСМ — интересный, безусловно, мы все хотели бы меньше чем за сутки добираться до Москвы, быстро добираться до соседних городов. С другой стороны, есть примеры, когда, например, электричку до Тюмени то вводят, то отменяют. Когда будет построена такая инфраструктура для ВСМ, от нее невозможно будет так просто отказаться, нужно будет ее эксплуатировать, поддерживать в нормальном состоянии.

Вопрос: Нельзя не затронуть в целом проект Нового шелкового пути. У нас он рассматривается через призму сближения с Китаем, и сообщения о том, что Китай тестирует путь через Грузию и Турцию, многие посчитали «ударом в спину». Как соотносятся эти маршруты, чего нам ждать, какие тут риски?

Александр Бурнасов: Ключевая проблема любых маршрутов связана с возможностью окупаемости. Безусловно, морской маршрут, который идет через Сингапур, Суэцкий канал — более дешевый, отказываться от него, скорее всего, никто в ближайшее время не планирует. Есть маршрут через Транссибирскую магистраль, работающий, есть контейнерные поезда, которые ускоряют процесс доставки. Когда мы говорим об южных маршрутах, тут возникает вопрос, кто является целевой группой, какие компании готовы ими воспользоваться. И здесь ключевой ответ — это интересно с точки зрения локальной коммуникации.

Любая страна хочет сотрудничать с соседней страной. Если не рассматривать их как международный транспортный коридор, каждый из этих маршрутов имеет право на существование, и он полезен. Вопрос о том, станет ли это международным транспортным коридором (МТК), кроется в объеме товаропотоков, которые пойдут по этому МТК, а их спрогнозировать в настоящий момент очень сложно, если не невозможно.

Причина состоит в том, что нет четкой статистики, нет регулярных сообщений, нет регулярных перевозок. Кроме того, понятно, с точки зрения ключевых факторов, что этот маршрут дороже, чем морской, идущий через юг. Возникает вопрос: что за специфические грузы должны там пойти? Если этот груз, например, идет в Азербайджан из Китая, и этот короткий участок будет дешевле, чем отправить груз через Сингапур, Суэцкий канал, Средиземное море, Амстердам, Роттердам и вернуть это обратно в Азербайджан через территорию России, то ответ — положительный, но вопрос в объеме этого груза. Если там 67 контейнеров, один поезд, то такие маршруты существовали и раньше, 67 автомобилей вполне могли добраться туда без проблем.

Пойдут ли по нему потоки, идущие южным морским маршрутом? Наверное, нет, потому что там существует отработанная схема, давно работающие компании, давно зафрахтованные корабли, есть четкое понимание, как это все доставляется, а перспектива нового всегда пугает, любой новый маршрут оставляет больше вопросов, чем ответов.

То есть, такой маршрут пригоден для локальных доставок, и если говорить о международных маршрутах, то они сформированы, и тенденций для их изменений нет. Так что это дело очень далекого будущего, пока южный морской маршрут будет сохранять свое доминирующее положение.

ледокол Арктика|Фото: navy.su

Вопрос: Но в последнее время появляется потенциал развития альтернативного морского пути — через Северный Ледовитый океан. Насколько для России интересно тут участие Китая, может ли наша страна зарабатывать на проведении караванов и использовании инфраструктуры?

Александр Бурнасов: У этого маршрута есть свой набор рисков. Первый — это некруглосуточная навигация, которая сегодня существует в силу толщины льдов, отсутствия инженерной инфраструктуры в достаточном количестве.

Второе — сопровождение караванов, которые движутся вдоль побережья Северного Ледовитого океана, и мы прекрасно понимаем, что в случае, если что-то произойдет с судном, ему нужно будет пройти достаточно большое количество километров, чтобы добраться до ближайшего порта. Это не южный маршрут, где есть множество точек альтернативной стоянки.

Да, северный маршрут — это перспектива, это возможность, это эффективность, но для определенного типа грузов, например, нефтегазовых. Фактически, это все грузы, которые «не боятся» отрицательных температур, и при транспортировке которых можно осуществлять навигацию в достаточно сложных условиях.

Скажем, бананы по этому маршруту мы точно не сможем отправить, потому что это будет очень дорого, нужны специальные изотермические контейнеры, и это очень высокие затраты. Скорее всего, контейнеровозы не будут в очень сложных условиях использовать на этом маршруте, а для танкеров — это действительно перспективный маршрут, учитывая, что он короче по времени.

Единственный вопрос: наличие компаний-операторов, которые будут работать на этом рынке. И насколько будет доступен этот маршрут не только для навигации российскими судами, но и международными? Любая логистика предполагает свободный доступ к территории, пусть на определенных условиях, но равных для всех. В этом случае возникает конкуренция, падение цены, возможность эффективного использования этого маршрута. Снимаются риски и страхи этого маршрута, и его можно использовать более продуктивно. Если же у нас работает монопольная компания-оператор, то возникают дополнительные риски, которые увеличивают стоимость. Нужно продумывать и правовую концепцию, инфраструктурную концепцию, инфраструктуру сопровождения, и тогда на этом можно заработать России.

Вопрос: Помимо линии Восток-Запад, есть еще направление Север-Юг. И не так давно появлялась концепция Трансиранского канала, как альтернативы Суэцкому. Жизнеспособна ли эта концепция или это просто Иран «показывает мышцы»?

Александр Бурнасов: С точки зрения цифр, если мы посмотрим потенциальные рынки сбыта, то увидим, что строительство этого маршрута будет обслуживать Иран, страны Каспийского моря и Россию в районе рек Волга, Кама. Объем потребителей на этом маршруте гораздо меньше, чем живет в Европе. Каждый товар, который мы повезем по этому маршруту, будет нести в себе стоимость этого канала. И если он будет рассчитан на маленькое количество потребителей, то цена его будет слишком высока, значит, стоимость прохода по нему будет выше, чем стоимость проезда через Суэцкий канал.

Для России использование Каспийского маршрута открывает новые преимущества, потому что можно использовать преимущества наших южных портов, через Каспийское море выходить уже на Индийский океан, получать более короткий доступ к Китаю.

Но тут важно и то, что нужны будут деньги на модернизацию портов. Если переключить весь поток, идущий в Санкт-Петербург, в Усть-Лугу, то нужно вкладывать в новый порт в Астрахани или вкладывать инвестиции, сравнимые со строительством нового порта. Есть ли в этом смысл, не очень понятно.

С точки зрения Ирана, видимо, есть идея построить этот канал, и она интересна с точки зрения глобальной логистики, потому что чем больше альтернативных маршрутов, тем выше конкуренция, тем ниже стоимость в глобальной перевозке. Выигрывают от этого все — строители канала, потребители, и это можно только приветствовать. Но вопрос, который может остановить энтузиастов — стоимость инвестиций и их возврат, потому что если окупаемость его будет больше 100 лет, то тогда возникнет вопрос — зачем? Этот канал все будут сравнивать с Суэцким и если его стоимость будет хоть на доллар выше, никто туда не поплывет. Так что перспектива эта — крайне туманная.

Вопрос: Если посмотреть на пространство ЕАЭС, то вопрос транспортной инфраструктуры — один из ключевых. Должна ли быть единая транспортная система этого пространства, существует ли она сейчас?

Александр Бурнасов: Объективно единая транспортная система ЕАЭС существует еще с советского времени. Если смотреть по отдельным видам транспорта, например, на железную дорогу — есть единая ширина колеи, которая отличается от ширины большинства стран Европы, других стран. Если смотреть на автомобильный транспорт, то он тоже абсолютно совместим, мы можем беспрепятственно интегрироваться и осуществлять перевозки. Авиационный транспорт — та же ситуация.

Фактически, у нас уже есть единая транспортная система, оставшаяся еще с Советского Союза. Ключевой вопрос — это вопрос границ, которые существуют. Евразийская транспортная комиссия делает очень много для того, чтобы сегодня сформировать на наднациональном уровне некий международный протокол, чтобы эти границы можно было преодолевать достаточно быстро и безболезненно, хотя есть и особые случаи, как Армения, которая находится в изолированном положении и в силу политических обстоятельств не может нормально коммуницировать с участниками ЕАЭС.

Так или иначе, есть общее понимание, общие проблемы, общие транспортные процессы — это все, что создает единое евразийское пространство.

Вопрос: Система осталась от СССР, но следующий вопрос — в каком состоянии находится инфраструктура?

Александр Бурнасов: Вопрос о состоянии связан, в основном, с вопросом о потребности в этой инфраструктуре, потому что дороги в СССР строились для одних задач, сегодня они могут быть невостребованными.

Появились новые задачи, должны строиться и новые дороги. Конечно, требуются инвестиции, которые могут прийти из разных сфер. С одной стороны, есть государство, государственный интерес, есть частные инвестиции, которым вполне есть место в рамках транспортной системы, и есть формат частно-государственного партнерства, который может помочь развитию проектов.

Кроме того, частные инвестиции, либо другие форматы могут преодолеть те заслоны, которые не могут преодолеть государственные инвестиции, когда, например, нужно состыковать дорогу одной страны с другой дорогой. Если это будет часть, условно говоря, одной компании, которая владеет с одной и с другой стороны, то не будет проблем с точки зрения пересечения границы, с точки зрения доставки товара, с точки зрения единого провозного тарифа. Это то, что требуется конечному клиенту — беспрепятственно получать грузы. А это основная функция транспортной системы — чтобы мы могли обмениваться товарами, условиями.

Вопрос: Можно ли сказать, что в этом поле стоит вопрос о создании неких транснациональных корпораций, которые бы занимались вопросами развития транспортной инфраструктуры?

Александр Бурнасов: Я думаю, что да. Может быть, сейчас об этом речь не идет в силу некоторых политических причин, но если мы будем говорить о полноценном функционировании логистики в рамках ЕАЭС, то, конечно, появится, может быть, не одна, а несколько конкурирующих транснациональных компаний, которые смогут использовать свои преимущества.

Они могут формироваться по разному принципу. Это могут быть владельцы подвижного состава на железнодорожном транспорте, которые пользуются транспортными коммуникациями РЖД и отдельных стран, Казахстана, Узбекистана и других стран. Бизнес стремится к тому, чтобы минимизировать границы. Мы платим налоги, ставки понятны и прозрачны, мы понимаем, что готовы работать по этим условиям, и если бизнес, в принципе, эти границы вполне устраивают, рамки определены, то он готов работать в этих условиях.

ржд поезд вагон|Фото: casppress.ru

Вопрос: Однако железные дороги — как правило, структуры государственные. Есть ли предпосылки, запрос со стороны бизнес-сообщества на появление и рост частной доли в этой сфере?

Александр Бурнасов: Если судить по реформе РЖД, то ее логика как раз сводилась к повышению доли частного капитала, в том числе, к модернизации частного парка. Сегодня стоит задача повышения скорости, может быть, не до европейского уровня, 300–350 км в час, но хотя бы до 140–200 км в час. Для этого нужны деньги. Любая инфраструктура требует модернизации. Тот же путь требуется обновлять, делать подсыпку, выравнивать его, потому что в силу климатических условий он имеет тенденцию к уходу. Чтобы все это сделать, нужны инвестиции, а инвестиции может привлечь либо государство, либо частные компании, и в России сегодня существует большое количество частных перевозчиков, которые осуществляют перевозки.

Вопрос: Но насколько важна эта связующая сеть для взаимодействия с другими интеграционными объединениями, со странами АТР, Китаем и другими?

Александр Бурнасов: Это база для интеграции, потому что если мы хотим зазывать бизнес, например, производственный, то мы обычно не задумываемся о том, что нужно строить дорогу, а задумываемся о производстве товара — промышленного товара, молока, сельхозпродукции и т. д. В Европе есть европейские транспортные коридоры, которые связывают ее с точки зрения коммуникаций.

И если мы задумываемся о том, чтобы создать единую экономическую систему, которая предусматривает различные цепочки поставок, производство различной компонентной базы в разных регионах, в разных странах, то мы должны обеспечить минимальную стоимость перевозки между различными странами, регионами для того, чтобы конечная цена продукта устраивала потребителя.

Если же мы создаем барьер, если у нас нет дороги, то мы локализуемся либо в крупной агломерации, например, в Москве, либо используем какую-то национальную транспортную систему, но тогда мы начинаем отключать от этой системы возможности, которые есть у наших партнеров. А условия для этого — наличие коммуникаций и их доступность. Если эти два фактора будут соблюдаться, то у нас появится единая система и это будет действительно эффективно.

Например, условно говоря, Белоруссия производит товар, грузовики, но не может произвести весь компонент комплектующих, необходимых для их производства. Этот продукт может быть конкурентен на европейском рынке, но им нужны компоненты, которые производятся в России. Для этого нужна возможность беспрепятственно добраться и доставить товар.

В этом и есть смысл и цель единой евразийской транспортной системы. Чем меньше будет барьеров, чем меньше будет проблем, чем проще будет добраться из одной части в другую, тем будет выгоднее всем. Сегодня побеждают цепочки компонентов, зачастую из разных стран. Предприятия могут концентрироваться на конкретных изделиях, которые потом собираются вместе, и транспорт — это то, что объединяет все воедино.

Редакция Накануне. RU благодарит за помощь в организации интервью экспертный клуб «Урал-Евразия»

Facebook Twitter ВКонтакте Одноклассники ВКонтакте Telegram RSS