Билет в один конец: поезд Ильичевск-Китай не выходит на обратный маршрут из-за отсутствия клиентов | Продолжение проекта "Русская Весна"

Билет в один конец: поезд Ильичевск-Китай не выходит на обратный маршрут из-за отсутствия клиентов

Грузовой поезд по маршруту Ильичевск-Китай, который был запущен Украиной в рамках проекта «Новый шелковый путь», так и не вышел на обратный маршрут из Китая, и до сих пор находится на границе Казахстана с КНР из-за отсутствия клиентов.

Об этом сообщает исследовательский центр логистической компании Zammler.

Как отмечают эксперты компании, 31 января поезд прибыл в пункт назначения — на станцию Достык на границе Казахстана с КНР. Там он до сих пор находится и о его возвращении пока не говорится.

«Поезд не загружен товаром — нет клиентов на перевозку, поэтому так и не вышел на обратный маршрут из Китая», — отмечают в Zammler.

Хотя глава «Укрзализныци» Александр Завгородний заявлял, что вернется поезд назад 15–17 марта.

По данным исследовательского центра, продолжительность маршрута составила 15,5 сутки вместо анонсированных 11–12. «И это при благоприятных условиях, когда к движению поезда было приковано внимание как на Украине, так и в странах Европы и Азии. Благодаря подписанным ранее соглашениям поезд шел без таможенных проверок по единому тарифу «от точки к точке», отмечают в Zammler.

Эксперты подчеркивают, что основные вопросы по маршруту возникли еще на этапах подготовки проекта. «Узкими местами» называли возможное время доставки — гораздо дольше, чем обычным путем через Россию, и нерегулярность рейсов, что не дает возможность бизнесу планировать загрузку.

Вопрос также вызвали два морских этапа маршрута: через два моря поезд перевозят на паромах. Это четыре захода в порты, заезд на паромы на специальном оборудовании, с которым связан ряд вопросов, и высока вероятность неблагоприятных погодных условий на море: зимой штормы чаще.

Тестовый запуск поезда показал, что для коммерческого успеха проекта необходимо решить несколько вопросов, отмечают в Zammler.

Во-первых — это стоимость доставки. Официально ПАО «Укрзализныця» озвучило цену 5559 долларов для сорокофутового контейнера — эта сумма превышает стоимость автомобильной транзитной доставки через Россию в полтора-два раза, отмечают в исследовательском центре.

По мнению эксперта Украинской логистической ассоциации (УЛА) по вопросам морских и речных перевозок Александра Лысенко, в первую очередь нужно определять спрос на маршрут перевозки.

«Спрос — это, прежде всего, — запрос на цену. Все считают деньги. Если груз из Китая идет 45–50 дней — это не страшно, — паром используется как склад. Самое главное — график „just in time“, цена и надежность. Есть надежность сейчас на маршруте „Нового шелкового пути“? Нет. Графика нет, надежности нет, цены нет», — говорит он.

Во-вторых, открытыми остаются вопросы пропускной способности (частоты) и загруженности маршрута. Много вопросов относится к назначенному оператору проекта — ЦТС «Лиски», являющемся структурной единицей ПАО «Укрзализныця». Структура сейчас на этапе реорганизации — и это затрудняет возможность быстрого решения вопросов по тарифам, графикам, рассчетам запроса бизнеса, отмечают в Zammler.

В-третьих — при разработке проекта не были достаточно учтены интересы других участников рынка: логистического бизнеса, транспортных компаний, импортеров и экспортеров.
Для полноценного участия в проекте бизнес очень заинтересован в гарантиях со стороны государства, таких как: регулярность рейсов, гарантии доставки груза и готовность работать над снижением тарифов.

«Четкие правила является требованием бизнеса, без экспорта или импорта которого в поезде не будет экономической целесообразности. Прописанные четкие правила, и стандарты, являются основным условием участия экспортеров и импортеров в проекте. А от привлечения как можно большего количества клиентов напрямую зависит и цена перевозок», — говорит генеральный директор логиcтической компании Zammler Виктор Шевченко.

Facebook Twitter ВКонтакте Одноклассники ВКонтакте Telegram RSS