RusNext.ru - Продолжение проекта «Русская Весна»

Мы заметили, что вы используете блокировщик рекламы. Очень просим отключить его на этом сайте, потому что сайт существует только благодаря доходам от рекламы!

1 GBP   82,6688
1 EUR   73,9327
1 USD   63,4888
10 UAH   24,0124
Смерть общественного транспорта? | Продолжение проекта «Русская Весна»

Смерть общественного транспорта?

Каждую неделю я как минимум один раз отправляюсь из Тулы в Москву и возвращаюсь обратно. Если судить по точке отправления и точке прибытия, то маршрут, знакомый ещё со студенческих лет, нисколько не изменился. А вот если посмотреть на способ передвижения, то перемены за три десятилетия произошли заметные.

А ожидаются ещё бóльшие.

Когда-то универсальным способом попасть из одного города-героя в другой была электричка. Та самая, про которую туляки ещё в застойные времена сочинили загадку: «длинная, зелёная и пахнет колбасой». Четыре часа в пути, остановки на каждом полустанке, вагоны набиты битком под завязочку, — порой не то что сесть, а и встать толком негде. Только посередине пути, когда половина пассажиров выйдет, появлялся шанс опуститься на жёсткую деревянную скамью.

С развитием рынка пришло время маршруток. На самых людных местах города появились «Газельки» с вывеской «Москва». Мускулистые хмурые парни собирали наличку со всех желающих попасть в столицу, что-то отсчитывали водителю, остальное паковали в увесистые барсетки. Попадала хоть толика этих сборов в бюджет?

Судить не берусь, но если попадала, то уж точно меньшая, чем в «общак». Однако по шкале «цена-качество» этот новый, не вполне легальный вид услуг положил прежний транспорт на обе лопатки. Получалось и дешевле, и быстрее, и удобнее. Кресла мягкие, в проходе стоять не приходится, остановка всего одна, езды до ближайшего метро (если нет пробок) чуть больше двух часов.

Государство проигрывать конкуренцию не собиралось, и, в конце концов, последовал ответ. Частных извозчиков обязали пробивать билеты через казённые автовокзалы, что нанесло удар по «чёрной кассе» и уравняло налоговую нагрузку. А на магистралях появились скоростные электропоезда: «Экспрессы», «Ласточки», «Соловьи»…

Этим птичкам до столицы всего два часа лёту, а цена, чуть большая, чем в микроавтобусах, сполна компенсируется повышенным комфортом. Я, например, в современном вагоне могу трудиться, как на рабочем месте: писать, выходить в интернет, перерабатывать информацию, делать расчёты. В «Газели» так не поработаешь. Плюсом два рабочих часа в день — считай, проезд уже и окупился.

Правда, последнее время я всё реже пользуюсь как «экспрессами», так и «маршрутками». Им на смену идёт новый, ещё более конкурентоспособный вид транспорта — сетевое попутное такси. Стоит зайти на сервис, например, «Бла-бла-кара», и без проблем найдёшь попутку до нужного города. Автомобилист всё равно едет в обозначенном направлении, — что же свободным местам пропадать? Обходится дешевле, чем «Газель»; доставляет с такой же скоростью; работает, в отличие от «Экспресса», чуть ли не круглосуточно; к тому же тащиться на железнодорожный или автовокзал не нужно, — место посадки можно согласовать по телефону. Выгодно это не только пассажирам, но и водителям, которые уже не едут порожняком, а, как минимум, окупают бензин и, как максимум, — зарабатывают в пути. Мой приятель-автолюбитель, который работает в Москве постоянно, а в Тулу наведывается только по выходным, отныне никогда не выезжает на малую родину наедине, а всегда предлагает услуги извозчика в сети.

Развитие сетевых технологий грозит в очень кроткие сроки полностью похоронить прежнюю систему общественного транспорта. Ведь поток автомашин на несколько порядков превышает поток макро- и микроавтобусов. Если посчитать свободные сиденья в частных авто — их окажется кратно больше, чем во всех транспортных средствах, курсирующих по установленным маршрутам. Всё эти пустые салоны автомашин — потенциальные места для пассажиров-попутчиков, необъятный рынок услуг. Стоит только достаточному количеству автовладельцев распробовать вкус сетевого извоза, и грянет транспортная революция, кресла автобусов опустеют. Как и вагоны электричек. Ведь сетевой извозчик может демпинговать до полного разорения конкурентов. Для него подбросить попутчика не заработок, а приработок, то есть сетевику не обязательно получать гарантированную прибыль, достаточно, что бензин по дороге частично окупится.

Пока народ не распробовал эти возможности. Пока из Москвы в Тулу ездит не больше сотни сетевых извозчиков в день из многих тысяч проезжающих мимо, — что же говорить про населённые пункты поменьше?! Но ведь технически возможно уже сейчас охватить программой сетевого извоза большинство сограждан. Чего проще: зарегистрировался на одном из сервисов, задал параметры маршрута перед выездом, — и для тебя тут же обнаружится попутчик (пассажир для водителя или водитель для пассажира). Остаётся созвониться и встретиться по пути. Такая система будет эффективной везде: при движении из города в город, из деревни в деревню, из одного района города в другой. Возникнет возможность подобрать индивидуальный маршрут без пересадок; возможность отслеживать приближение извозчика по карте; возможность оплатить поездку без налички — автоматическим переводом.

На мой взгляд, даже такое чудо техники, как автобусы-беспилотники, которые вот-вот появятся на улицах самых передовых городов, с трудом будут конкурировать с сетевым извозом. Беспилотник всё-таки движется по строго заданному маршруту, а сетевик способен изменять свой путь. Впрочем, в более отдалённом будущем не исключаю появления и сетевых беспилотников, которые будут находиться в «свободном плавании» по улицам города, собирая поступающие из сети заказы.

Все привычные нам виды муниципального и государственного транспорта — трамваи, автобусы, троллейбусы — могут показаться неуклюжими и медлительными динозаврами по сравнению с юркой и гибкой, саморегулирующейся сетью из десятков тысяч, сотен тысяч частных машин. Содержать прежние городские маршруты станет чересчур накладно и бессмысленно. Но этот процесс нельзя назвать вымиранием общественного транспорта. Скорее наоборот, — именно новый, сетевой транспорт и станет настоящим общественным.

Ведь раньше транспортные услуги гражданам предоставляло не общество в прямом смысле слова, а посредник в лице государства или муниципалитета. А сетевой транспорт — это услуга, которую общество предоставляет само себе. Один и тот же человек, зарегистрированный в сети, может сегодня быть пассажиром, а завтра — водителем. Решения о прокладке нужных маршрутов принимаются не раз в году узким кругом чиновников, а ежедневно, тысячами людей-участников. Это яркий пример саморегулирующегося, свободного и солидарного общества.

Сегодня власти многих городов предпринимают недюжинные усилия, чтобы поддержать убыточный муниципальный транспорт. Выделяют дотации, закрывают глаза на чрезмерный износ парка, административно зажимают частных конкурентов. А может быть, не стоит цепляться за старое, а смело заглянуть в будущее? Может быть, пора разрабатывать городские сетевые программы попутного извоза, в которых муниципальная власть будет выступать оператором и гарантом безопасности? Может, надо пропагандировать среди горожан новые виды коммуникаций? Может, давать льготы не тем видам транспорта, что медленно умирают, а тем, что зарождаются и растут? Ведь это вложения не в то, что стареет и требует всё больших дотаций, а в то, что рано или поздно начнёт окупаться.

Для крупных городов-миллионеров и пригородных зон с плечом маршрута в десятки километров это совершенно реальная возможность развития на ближайшие годы. Для остальных — на ближайшие десятилетия. Чем больше людей способно выходить на интернет-сервисы с помощью карманных гаджетов — тем больше потенциальных субъектов сетевого извоза. Нужно окультуривать это плодородное поле, обещающее принести богатые плоды.

А маршрутный общественный транспорт? Неужели он исчезнет вовсе? Нет, конечно! Но его перспектива — сосредотачиваться на самых многолюдных маршрутах; освобождать от своих громоздких машин проезжую часть; концентрироваться на обособленных линиях, подниматься в воздух на монорельс или уходить под землю.

И выигрывать в скорости, раз уж удастся «расчистить дорогу», уйдя в сторону от затопленных машинами мостовых.

Тогда у каждого из тех, кто отправится в путь на противоположную окраину города, будет выбор: либо добраться до ближайшей станции «надземки» («подземки», «скоростной магистрали») и, подождав, мчаться со скоростью двести километров в час; или запросить поисковик в сети и отыскать попутное авто, которое будет пробираться по запруженным улицам, зато доставит буквально от двери до двери.

Впрочем, если все пустые места, которые мы видим сегодня в автомашинах, будут заняты сетевыми пассажирами — и вместо каждых трёх-четырёх водителей-одиночек мы увидим единственного водителя с двумя-тремя попутчиками, — возможно, и заторы на улицах уйдут в прошлое?